日本高速路施工工艺

摘要： 桥梁转体施工最早出现在哪个国家及发展史一．桥梁转体施工方法的发展历史 虽然转体施工方法中水平转体施工法的应用比较广泛，但是竖转法是转体施工法中的应用最早的施工类型，意大利的多姆斯...

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桥梁转体施工最早出现在哪个国家及发展史

一．桥梁转体施工方法的发展历史 虽然转体施工方法中水平转体施工法的应用比较广泛，但是竖转法是转体施工法中的应用最早的施工类型，意大利的多姆斯河桥就是利用竖转法建成的，它的跨径大约为75米，德国也采用竖转法修建了 Argentobel桥，它的跨径大约为140米。

转体施工法最先出现的是竖转法。50年代意大利曾用此法修建了多姆斯河桥，跨径达70m；德国的Argentobel桥，跨径达150m，是采用此法修建的跨径的桥梁。它在竖向位置利用地形或搭支架浇筑混凝土拱肋，然后再从两边将拱肋逐渐放倒，搭接成拱。2001年底日本神原溪谷大桥采用竖转法施工建成，该桥为混凝土拱桥，跨度135米。

中国桥梁的历史悠久，隋唐宋三代被誉为古代桥梁发展的巅峰时期。然而，在工业革命后，中国的桥梁建设逐渐落后于世界。直到19世纪末，中国自行设计建造的现代化桥梁才开始出现。 现代桥梁技术的发展 自改革开放以来，中国桥梁建设取得了显著的进步。

世界桥梁界有一句话，世界桥梁建设要看70年代以前的欧美，90年代的日本，21世纪的中国。目前，世界上所有困难的、破纪录的桥梁，大部分都是中国建造的。世界上建造的五座最高的桥梁都在中国。在已建或在建最高的20座桥梁中，只有5座是外国桥梁，15座被中国占领。

为什么高铁轨道不像普快列车轨道那样铺碎石?

1、高铁轨道不铺设碎石的原因是，高铁速度快，产生的气流压强足以将石子溅出，存在安全隐患。

2、高铁轨道与普快列车轨道的设计理念迥异，就像两件精密的艺术品，各自承载着高速与平稳的使命。传统的碎石有砟轨道，如普快列车所用，其优点在于弹性优良，能够提供一定程度的缓冲和稳定，但维修频繁、易出现下沉问题，并且对速度有所限制。

3、由于高铁每节车厢之间连接得特别紧密，且高铁的行驶速度也非常快，会把小碎石冲出去，反而更危险，因此高铁的铁轨上不铺碎石。为保证高铁平稳运行，高铁使用的是无砟轨道。无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构。

4、火车轨道上铺设碎石是为了确保轨道的稳定性。碎石将轨枕上部的压力均匀传递给路基，使铁轨保持稳固，同时固定轨枕位置并起到缓冲作用。此外，碎石还有助于雨水排出，防止轨道积水。 高铁轨道采用不同的结构。由于高铁轨道主要建在高架桥上，使用钢筋混凝土的石墩承重，因此不怕积水，无需碎石。

5、火车轨道上铺设碎石是为了确保轨道的稳定性。碎石将轨枕上部的压力均匀传递给路基，使铁轨保持稳固，同时起到固定轨枕位置和缓冲作用。此外，碎石还有助于雨水排出，防止轨道积水。 高铁轨道采用不同的结构。

沥青混凝土路面车辙铣刨拉毛工艺研究?

1、沥青混凝土路面车辙铣刨拉毛工艺研究_碧森尤信_建筑施工_建筑中文网车辙是沥青混凝土路面特有的一种破坏形式，它是在行车荷载重复作用以及气候(高温)等因素综合作用下产生的一种永久性变形，表现为沿行车轮迹产生纵向的带状凹槽，严重时车辙的两侧会有突起形变，造成路面使用性能更加恶化。

2、无论是在车辙的修正、路面平整度的恢复，还是摩擦系数的提升，或是去除旧标线，精细铣刨都能游刃有余。铣刨鼓宽度从15cm至8m，可适应各种路面修复工程，无论是沥青混凝土还是水泥混凝土路面，都能得心应手。经济与效率并重/ 相较于传统的铣刨加铺，精细铣刨展现出显著的优势。

3、因车辆行驶磨耗或者推移产生的车辙，可以用铣刨机或风镐将车辙表面铣除一定深度，清理干净后喷洒0．3--0．5kg/m2粘层沥青，然后用与原路面相同的混合料铺筑，碾压密实，周围接茬紧密平整。因为不稳定的夹层引起的车辙，应将面层清除，清扫干净，重铺面层。

4、混凝土洗刨十公分厚，是混凝土面层拉毛工艺。一般用于新旧混凝土层交接处，增加接触层的牢固可靠。有专门的拉毛机器，并排的切刀对混凝土进行切割。

5、现行基本就两个方法，加铺和铣刨重铺。加铺可以采用热料加铺也可以采用微表形式进行车辙修复。

6、沥青中面层车辙需要铣刨。车道表面因车辆行驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削或铣刨清除，然后重铺沥青面层。在高速公路及一级公路上可采用沥青玛蹄脂碎石混合料。